Mini 4 ever

A Mini rövid története

A klasszikus Mini „atyja”, Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis, akit 1956 végén Leonard Lord, a British Motor Corporation (BMC) igazgatótanácsának akkori elnöke bízott meg egy „alkalmas kisautó” megtervezésével és mielőbbi bemutatásával. Issigonist izgalommal töltötte el az ötlet, különösen, mivel a „tökéletes” kisautó megalkotása mindig is leghőbb vágyai közé tartozott. Ötletei rajzasztalra vetése, s csapatával a teljes koncepció megvalósítása így immár munkaköri feladatává vált. Lelki szemei előtt már egy olyan kisméretű négyüléses modell lebegett, amely a lehető leghatékonyabban használja ki a rendelkezésre álló teret, miközben magas fokú kényelmet is kínál. Olyan autó, amely mind technikájában, mind pedig megjelenésében markánsan eltér a piaci többi szereplőjétől, s amelyet majd mindenki megengedhet magának.

Mindennek a Szuezi-válság az oka

Márpedig a projektért legfőképpen „okolható” személynek bizony semmi köze sem volt az autókhoz. 1956. július 26-án Gamal Abd el-Nasser egyiptomi elnök egy hónappal a brit csapatok szuezi-térségből történt kivonását követően államosította a Suez Canal Company vállalatot. Noha a társaság korábbi többségi tulajdonosai, a britek és a franciák azonnal ejtőernyős egységekkel jelent meg a térségben, a Szuezi-csatorna több hónapon át lezárva maradt. Mindennek eredményeként az olaj és a benzin ára azonnal az égbe szökött, a brit hatóságok pedig egyenesen havi tízgallonos benzin-fejadag bevezetését fontolgatták. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hosszú távon csakis a kifejezetten gazdaságos autók számíthatnak sikerre a vásárlók körében.

Nagy tervek, kis költségvetés

A célkitűzés világosnak tűnt: olyan, rendkívül üzemanyag-takarékos modell kifejlesztése, amely a háború előtti Austin Seven és a legendás Morris Minor gazdag hagyományainak folytatója. S mivel a BMC anyagi lehetőségei meglehetősen korlátozottak voltak akkoriban (a válság az autógyártók többségét érzékenyen érintette), Lord biztosra akart menni, hogy a fejlesztés időtartama és költségei egyaránt a lehető legalacsonyabb szinten maradnak. Az új kisautóval szembeni egyik alapvető követelményt így a rendelkezésre álló motorok egyikének felhasználásában fogalmazta meg. A brit autógyártók British Motor Corporation (BMC) formájában történt 1952-es egyesülését mindazonáltal a puszta szükség hívta életre, többek között az Austin, a Morris, a Riley és a Wolseley márkákat tömörítve.

Helytakarékos: fronthajtás és keresztben beépített motor Miután Issigonis az elsőkerék-hajtás, valamint a keresztben elhelyezett motor mellett döntött, egyetlen lehetőségként a Morris Minor 948 köbcentiméteres, 37 lóerős, úgynevezett „A-sorozatú” erőforrása jöhetett szóba. Teljesítménye már így is több volt, mint elegendő, az első tesztjármű ugyanis mindjárt tiszteletet parancsoló 150 kilométer/óra végsebességet ért el. Ez bőven meghaladta a tempót, aminél a kisautó még biztonsággal uralható maradt, mivel eredetileg sem futóművét, sem pedig fékrendszerét nem ilyen menetteljesítményekre tervezték. A motor teljesítményét így hengerűrtartalma 848 köbcentiméterre csökkentésével 34 lóerőre korlátozták, ami még így is figyelemre méltó 120 kilométer/órás csúcstempót biztosított az újdonság számára.

A klasszikus Mini feltűnő, a későbbiekben pedig immár karakteressé vált stílusjegyeként jelent meg a kerékjárat és a szélvédő között húzódó külső lemezvarrat. Ennek oka egyszerűen a gazdaságosságban keresendő, mivel gyártástechnológiailag a kívül vezetett hegesztési varrat jóval olcsóbban kivitelezhető. A másik, hasonlóan költségtakarékos, kívülről is azonnal látható megoldás a sárvédők külső felületére illesztett ajtó-zsanér, amelyek szintén a tervezés minimalista filozófiáját tükrözik, de mindez az utastérre is érvényes. Az ajtó fogantyújaként egyszerű zsineg szolgált, műszerfal helyett pedig a vezető és az első utas előtt teljes szélességben csupán egy keskeny polc húzódott, középen a sebesség- és az üzemanyagszint-mérőt a kilométer-számlálóval egyesítő nagyméretű körműszerrel. Alatta az ablaktörlő és a világítás számára két billenőkapcsoló sorakozott, és semmi több. Még fűtés is csak felár ellenében volt rendelhető. Sőt, fűtés valójában a krómdíszítésekkel kiegészített „De Luxe” változatba sem járt alapkivitelben, amely azonban már a szőnyegek, az ülések bőrbetétjei és a hamutartó luxusával is szolgált.

Vérbeli könnyűszerkezetes: menetkészen mindössze 600 kilogramm

A klasszikus Mini saját tömege végül mindössze 600 kilogrammra adódott, noha az autó négy személy számára is elegendő helyet kínált, akik még némi csomagot is magukkal vihettek. Amikor pedig a 195 literes csomagtartó végképp szűkösnek bizonyult, a vásárlók még mindig autózhattak nyitott csomagtér-ajtóval is, amellyel alsó függesztésének köszönhetően a terjedelmesebb tárgyakat is többé-kevésbé rögzíteni lehetett. Mindez pedig korántsem valamiféle „titkos” tipp volt csupán, hanem az autó prospektusaiban is komoly előnyként említették.

Bemutató 1959. augusztus 26-án

A nagy nap végül 1959. augusztus 26-án érkezett el, amikor a klasszikus Mini egyidejűleg mutatkozott be minden olyan ország piacán, ahol a BMC forgalmazta termékeit. Az újdonság először két – Morris Mini-Minor és Austin Seven – változatban jelent meg, noha eltérések csupán a hűtőrácsban, a külső színekben és a dísztárcsákban voltak felfedezhetők. A két modell egyébként másutt – az Austin Birminghamben, míg a Morris Oxfordban – készült, később azonban a BMC mindkettőt mindegyik üzemében gyártotta. Mindössze 496 fontért a klasszikus Mini az akkori második legolcsóbb autóként jelent meg a kereskedőknél.

Nem drága, ám mégsem „olcsó”

A klasszikus Mini minőségét tekintve, jó értelemben véve korántsem volt „olcsó”, a “Hihetetlen Austin Seven”– az első reklámfotón a “v” betű 90 fokban elfordítva jelent meg – bátran felvehette a versenyt az Európában már bizonyított, egyben jóval drágább vetélytársaival, a Volkswagen Bogár, a Renault Dauphine vagy épp a Fiat 600 modelljeivel. A legendás brit „The Autocar” magazin pedig így méltatta az új jövevényt: „Számos, a divat jegyében fogant autó ítéltetett már eleve kudarcra. Ám ha kellően kreatív és bölcs fejlesztők szembesülnek új kihívással, az eredmény rendkívül sikeres konstrukció lehet.” Noha a brit újdonságot vetélytársaival összevetve a nemzetközi szaksajtó is nagyra értékelte, az értékesítés eleinte mégis nehezen indult be. Kedvező árfekvése ellenére a klasszikus Mini a fiatal vásárlókör számára még így is drágának bizonyult, miközben a tehetősebb ügyfelek túl spártainak találták. A német „Motor Revue” magazin így vélekedett az Austin Seven 1960-as tesztjében: „Messze a legérdekesebb az összes vizsgált modell közül, kivéve az árát. Ám pontosan emiatt látható alig útjainkon ez az egyébként csodálatos autó (gumirugós felfüggesztés, keresztben beépített négyhengeres motor, közös olajteknővel kialakított motor-váltó egység, olcsó 10-colos gumiabroncsok, meglepően tágas beltér, kompakt külső méretek). Ez az autó mindenképpen jobbat érdemelne, hisz a vásárlók – akik sajnos nem mindig látnak tisztán a piacon – gyakran kevésbé jó autókért is többet kifizetnek.” A klasszikus Mini 5.780 márkától szerepelt a német importőr kínálatában, miközben a Volkswagen Bogár 4.600, a vadonatúj BMW 700 Sport pedig 5.650 német márkás alapáron állt a kereskedőknél.

Kezdeti segítség a Királynő részéről

A BMC előzetes várakozásaival szemben még az a tény sem bizonyult kellően meggyőzőnek, hogy a mindössze 3,05 méteres klasszikus Mini csupán 3,50 méter hosszú parkolóhelyre is befért. Ám a rendkívül zsúfolt London lakói hamarosan felfedezték a kompakt kisautót, elsőként pedig maga Lord Snowdon, Margit hercegnő férje, aki maga is védelmébe vette az újdonságot. Sőt, még Margit testvére, a Királynő is tett egy próbautat Alec Issigonis oldalán, ami ezután végképp biztosította a szükséges imázst a kisautó számára. Az Amerikai Egyesült Államokban szintén kíváncsian tekintettek az európai apróságra, amely végül itt is kedvező fogadtatásban részesült. Az egyik vezető amerikai szakmai magazin 1960-ban így méltatta: „Az Austin minden bizonnyal a világ legkisebb teljes értékű autója. Be kell vallanunk, hogy még négy személy számára is kellő helyet kínál, sőt, jobb ülés esik benne, mint néhány hatalmas hazai modellben. Noha rendkívül élvezetes élményt nyújt, mégis minden tekintetben reális autó, kiválóan megtervezve és óriási jövőbeni lehetőségekkel.”

Új változatok már az első gyártási év során

1959-ben összesen 19.749 Austin Seven és Morris Mini-Minor gördült le a szerelőszalagokról, ám egy évvel később a termelés már a 116.677 darabot is elérte. Amint egyre sikeresebbé vált, fokozatosan emelkedett a klasszikus Mini iránti kereslet, amire a BMC 1960-ban két további, a Van és az Estate változattal reagált. A zárt áruszállító és a körbeüvegezett Kombi kivitel egyaránt kétszárnyú hátsó ajtóval készült. Azonban 1961-ben mutatkozott meg igazán, mi minden valósítható meg a klasszikus Mini alapjain. Mindezt a kisáruszállítók legkisebbje a Mini Pick-Up vezette fel, amit bő fél évvel később a termékpaletta túlsó oldalán követett két újdonság: a büszke hűtőmaszkokkal és fecskefarkú hátsó sárvédőkkel megformált Wolseley Hornet és Riley Elf. Az év második felében pedig igen különleges változat érkezett a kínálatba, amely bármely másiknál nagyobb mértékben járult hozzá a klasszikus Mini legendájához.

Atléta: a Mini Cooper

Még jóval a klasszikus Miniről szóló, legendás skiccei papírra vetését megelőzően, Alec Issigonis jó barátságba került John Cooperrel, az elismert versenyautó-konstruktőrrel. Issigonis a BMC vezető tervezőjeként is nagy figyelmet szentelt kollégája szakvéleményének, így Cooper tulajdonképpen már a kezdetektől részt vett a klasszikus Mini kifejlesztésében. Minél előrébb haladt a projekt a megvalósulás útján, Cooper annál biztosabb lett benne, hogy e modellel olyan újdonság érkezik a piacra, amelyre már ő is régen várt: az akkori brit versenypályák sztárja, a Lotus Elite vetélytársa alapjául szolgáló autó. Amint pedig Cooper hozzájutott az új kisautó egy példányához, máris kezdetét vette a legendás tuning.

Cooper egyenesen azzal kereste meg Issigonist, hogy készítsenek egy hagyományos GT-modellt is a klasszikus Mini alapjaira. George Harriman, aki időközben a BMC elnöki pozíciójába került, szintén lelkesedett Cooper ötletéért, és a piaci igények felmérésére belegyezett egy ezerdarabos Mini Cooper széria legyártásába.
Hengerűrtartalma nem haladhatta meg az egy litert, Cooper így a 68,3-ről 81,3 milliméterre növelt löket hatását a furatátmérő 62,9-ről 62,4 milliméterre mérséklésével ellensúlyozta némileg, ami a négy hengeren összesen 997 köbcentimétert eredményezett. A sűrítési arányt 8,3-ről 9,0-re emelte, amit nagyobb szívószelepek és kéttorkú karburátor egészítettek ki. A további módosítások között a felfúrt kipufogó-csatornák mellett a többletteljesítményből adódó terhelés felvételére a forgattyúház megerősítése is szerepelt. Cooper a minél magasabb sebességek elérése érdekében a váltómű fokozati áttételein is változtatott. Mindezek eredményeképpen a teljesítmény 55 lóerőre, a végsebesség pedig 136 kilométer/órára emelkedett. Annak érdekében, hogy a megnövelt teljesítménnyel a lassulási képességek is összhangba kerüljenek, Cooper az első kerekeket 7-colos Lockheed tárcsafékekkel szerelte fel.

Csúcsmodell: a Mini Cooper S

Az 1961 szeptemberében megjelent újdonságot óriási lelkesedéssel fogadta a piac, csupán egyetlen további kívánsággal: még több lóerő. Issigonis és Cooper ekkor az eredetileg 848 köbcentiméteres erőforrás hengerűrtartalmát 1.071-re növelte, amely így immár 70 lóerőt teljesített. Az erősebb motor természetesen magasabb, 160 kilométer/órára növelt végsebességet is eredményezett, így John Cooper ismét átdolgozta a fékeket. A tárcsák átmérőjét 7,5 colra növelte, az 1963-ban bemutatott Cooper S fékteljesítményét pedig rásegítő fokozta tovább.

A nagy viadal: a Monte Carlo Rally

A Mini már a kezdetektől vérbeli raliautónak rendeltetett, s mindössze hat hónappal bemutatóját követően már hat gyári versenyváltozat gördült az 1960-as Monte Carlo Rally rajtvonalához. Ezután három tanulóév következett, mire a kis méregzsákok valóban versenyképessé váltak. 1963-ban Rauno Aaltonen már kategóriagyőzelmet aratott, mielőtt 1964-ben elérkezett a kisautók nagy napja. Jóval erősebb vetélytársak sokasága között Paddy Hopkirk vörös Cooper S versenygépével megnyerte Európa legnagyobb raliversenyét. A Mini Cooper diadalát Hopkirk csapattársai, Timo Mäkinen negyedik és Rauno Aaltonen hetedik helye tette teljessé. E győzelem a Mini, mint a háború utáni idők első széles körben elterjedt sportkocsija példátlan karrierjének nyitányát jelentette. A brit apróság a raliversenyeken és a körpályákon számos nemzetközileg elismert nagyságot utasított maga mögé, világszerte kiváló hírnevet szerezve magának. Keserű csalódás: vitatható kizárás 1966-ban

Mäkinen és navigátora, Paul Easter, 1965-ben folytatva a Mini Cooper egyedi sikertörténetét, fölényes győzelmet aratott a Monte Carlo Rally mezőnyében, mégpedig az egyetlen pilótaként, aki büntetőpont nélkül teljesítette a több ezer kilométert. Nem csoda hát, hogy a MINI-legénység a következő évben már a „Monte” legnagyobb esélyeseként érkezett a nagy viadalra, ám minden másként alakult. Noha Mäkinen, Aaltonen és Hopkirk az első három helyen ért célba, a győztes autónak a versenyt követően nyolcórás műszaki ellenőrzésen kellett részt vennie. A versenybírók végül megállapították, hogy a Mini Cooper hűtőrácsára szerelt négy kiegészítő fényszóró nem felel meg pontosan a francia homologizációs előírásoknak, ami azonnali kizárást vont maga után. E döntés az egyik legvitatottabb ítéletként vonult be a Monte Carlo Rally történetébe. A BMC azonban revansot vett a Minihez képest többszörös lóerővel rajthoz álló rivális autógyárakon és istállókon: egy évvel később, 1967-ben Rauno Aaltonen Henry Liddonnal az oldalán újra megnyerte a "Montét".

1965: Az egymilliomodik Mini

A BMC 1964 augusztusában a Mini újabb, elsősorban katonai alkalmazásokra szánt változatával jelent meg. A Moke teljesen nyitott négyüléses modellként négy éven át szerepelt az árlistán. Issigonis eközben a sorozatgyártás magasabb felszereltségű modelljeiben bevezette a Hydrolastic felfüggesztést. E félhidraulikus rendszerben az első és hátsó rugó-lengéscsillapító egységek egymással oldalanként összeköttetésben állva gondoskodtak magasabb színvonalú kényelemről.

A Mini időközben teljes palettájával nagy sikert aratott, s az éves termelés új rekordként elérte a 244.359 darabot. A következő évben már a bűvös egymilliós határt is átlépte, s Alec Issigonis egy automata sebességváltót is sorozatéretté fejlesztve bővítette tovább a felszerelések listáját. Ezzel a klasszikus Mini azon kevés kisautó sorába lépett, amelyek e felsőkategóriabeli opciót is kínálták. A váltómű alig igényelt nagyobb helyet a manuális konstrukciónál, s négy előremeneti fokozattal rendelkezett. Ekkoriban még a luxusautókban is jórészt háromfokozatú automatákat kínáltak.

1967: Modellfrissítés

A Mini 1967-re megérett az átfogó modellfrissítésre. A 998 köbcentiméteres motor az addigi 44 helyett immár 52 newtonméter nyomatékot szolgáltatott, teljesítménye pedig 38 lóerőre nőtt. Két évre rá jelent meg a palettán a némileg nagyobb térkínálattal szolgáló, módosított orrkialakítású Clubman. Az újdonság 3.165 milliméterével mintegy 11 centiméterrel lett hosszabb az eredeti verziónál, az Estate elnevezésű kombi pedig pontosan 3,4 méteres volt. A klasszikus Mini szélességét, magasságát és tengelytávját mindvégig megtartották a tervezők. A Clubman alapkivitelében a 38 lóerős, egyliteres motor szerepelt, míg a Mini Cooper helyére a Clubman-sorozat Mini 1275 GT jelzésű, 1,3 literes, 59 lóerős csúcsmodellje érkezett a kínálatba. 1969-ben további részletek is változtak: a kezdetektől alkalmazott első tolóablakokat letekerhető megoldás váltotta fel, eltűntek a jellegzetes külső ajtózsanérok, a motorházfedélre pedig saját klasszikus Mini emblémát készítettek.

1972: Hárommillió eladott Mini

Az 1972-es esztendő immár 13 évvel a Mini bemutatását követően a modell legsikeresebb évének bizonyult, az érdeklődés olyan nagy volt, hogy összesen 306.937 darab készülhetett belőle, köztük az immár klasszikussá vált kisautó hárommilliomodik példányával. Szinte minden évben újabb modellfejlesztésekkel őrizte vonzerejét a Mini. 1974-ben például az 1275 GT extrafelszerelései között a Denovo-kerék, a defekttűrő Dunlop gumiabroncs egy korai formája is megjelent, amely teljes nyomásvesztés esetén sem vált le a keréktárcsáról. A 850-es alapmodell vásárlói pedig még ettől az évtől az alapfelszereléssé avanzsált fűtéssel melegedhettek.

1976-tól a Mini új utakra lépett, s a legkülönfélébb speciális modellváltozatok – a sportostól a trendi divatosig, az elegánsan visszafogottól a fiatalosan dinamikusig – jelentek meg. 1980 és 1983 között a modellpaletta szűkült, a Clubman, az Estate és a Van egyaránt kikerült a programból, egyedül az időközben 40 lóerőssé vált, egyliteres Mini maradt továbbra is gyártásban. A vásárlók azonban mindvégig hűek maradtak, s 1986-ban már az ötmilliomodik klasszikus Mini gördülhetett le a Longbridge-i szerelőszalagról.

1990: A Cooper visszatér

John Cooper a Cooper-modellek hivatalos kifutását követően is fejlesztett és értékesített teljesítménynövelő készleteket a klasszikus Mini számára. 1990-ben a Mini gyártásáért időközben felelős Rover Group ismét piaci lehetőséget látott e modellekben, így a Mini Cooper visszatért. Az egyre szigorodó kipufogógáz-szabványok következtében 1992-ben befejeződött az egyliteres, karburátoros motor gyártása, s innentől mindegyik modellváltozatba az 1.275 köbcentiméteres befecskendezős erőforrás került. 1993-tól immár a hivatalos Cabrio változat is megjelent, amelyet eredetileg Németországban fejlesztettek ki. 2000-ben végérvényesen leállt a klasszikus Mini gyártása. A világszerte ismertté vált angol kisautó különböző változataiból több mint 5,3 millió készült, közülük mintegy 600 ezer 1959 és 1968 között az oxfordi gyárból gördült ki. Ám a történet még 41 esztendő után sem ért véget, 2001-től ugyanis a MINI One és a MINI Cooper nyitott új fejezetett a különleges brit márka történetében.